La Especificaci\u00f3n T\u00e9cnica de Interoperabilidad de Control, Mando y Se\u00f1alizaci\u00f3n (ETI CMS o CCS TSI por sus siglas en ingl\u00e9s) define el marco com\u00fan de especificaciones t\u00e9cnicas y requisitos para garantizar la interoperabilidad de los sistemas de control-mando y se\u00f1alizaci\u00f3n en el espacio ferroviario europeo y constituye por tanto la base sobre la que se debe tiene que definir cualquier sistema de se\u00f1alizaci\u00f3n ferroviaria europeo.<\/p>\n\n\n\n
Desde la introducci\u00f3n del ERTMS en Europa, hace m\u00e1s de 30 a\u00f1os, la CCS TSI, ha tenido varias versiones oficiales, destacando las Commission Regulation (EU) 2016\/919 of 27 May 2016 y sus ammendments, o 2012\/88\/EU: Commission Decision of 25 January 2012 y ammendments.<\/p>\n\n\n\n
Pero la \u00faltima versi\u00f3n (introducida en verano de 2023 v\u00eda Commission Implementing Regulation (EU) 2023\/1695 of 10 August 2023) puede considerarse la mayor revoluci\u00f3n de la se\u00f1alizaci\u00f3n ferroviaria europea desde la implementaci\u00f3n del ERTMS debido a la introducci\u00f3n de dos sistemas que est\u00e1n llamados a traer un cambio total en el sector. La Conducci\u00f3n Aut\u00f3noma del Tren (ATO por sus siglas en ingl\u00e9s) y, sobre todo, el FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) reflejan el compromiso de la UE con la automatizaci\u00f3n y digitalizaci\u00f3n del transporte ferroviario.<\/p>\n\n\n\n
ATO \u2013 hacia la automatizaci\u00f3n ferroviaria<\/strong><\/p>\n\n\n\n La CCS TSI 2023\/1695 incluye el set de especificaciones ATO con el objetivo de lograr la interoperabilidad para ATO GoA1\/2, es decir, la conducci\u00f3n autom\u00e1tica del tren, incluyendo paradas en estaciones, pero con supervisi\u00f3n activa del maquinista para tareas espec\u00edficas como el cierre de puertas o la gesti\u00f3n de emergencias.<\/p>\n\n\n\n Se introduce as\u00ed el tercer sistema dentro del ERTMS, complementario a los ya existentes ETCS y GSM-R.<\/p>\n\n\n\n La automatizaci\u00f3n de las operaciones ferroviarias implica una mejora del servicio para los usuarios, al permitir una mayor precisi\u00f3n en la ejecuci\u00f3n de las rutas gestionadas, pero tambi\u00e9n un ahorro para los operadores ferroviarios, al hacer un uso m\u00e1s eficiente de la energ\u00eda y sistemas de frenado del tren.<\/p>\n\n\n\n FRMCS \u2013 el habilitador del tren digital<\/strong><\/p>\n\n\n\n La introducci\u00f3n del FRMCS como segundo sistema Clase A sienta las bases legales para la implementaci\u00f3n de un sistema de telecomunicaciones moderno y flexible que permita satisfacer las demandas del sector ferroviario en un futuro cada vez m\u00e1s cercano.<\/p>\n\n\n\n Debido al cada vez menor soporte que los fabricantes ofrecen a los equipos GSM\/2G y a la imposibilidad de un sistema basado en tecnolog\u00eda 2G de satisfacer los flujos de datos que requieren las aplicaciones ferroviarias del futuro, la obsolescencia de los equipos GSM-R la cual se espera para el a\u00f1o 2030-2035 hacen de la implementaci\u00f3n y transici\u00f3n al FRMCS, una realidad urgente a la que habr\u00e1 de enfrentarse todo fabricante y administrador de infraestructura que no quiera perderse el mayor salto tecnol\u00f3gico de las telecomunicaciones ferroviarias en lo que llevamos de siglo.<\/p>\n\n\n\n Avances como el uso de tecnolog\u00eda 5G frente al 2G del GSM-R, anchos de banda ligeramente m\u00e1s amplios en la banda de 900 MHz junto al a\u00f1adido de la banda no empareja en 1900 MHz, y m\u00e9todos de transmisi\u00f3n m\u00e1s eficientes (OFDM vs. TDMA) entre muchos otros factores, hacen del FRMCS el habilitador necesario para el futuro ferroviario digital.<\/p>\n\n\n\n